Gli sforzi per il programma Alta Velocità in Italia sono iniziati nel periodo 1991-2 in realtà in maniera non coordinata, con l’idea principale di anticipare il meccanismo delle gare europee per i grandi lavori pubblici piuttosto che come frutto di serie analisi ed esigenze socio-economiche. Il rischio che la montagna partorisca il topolino, per di più dopo molti anni, cioè che un simile sforzo ingegneristico e finanziario non si traduca in effetti di sviluppo concreti ed adeguati, è in realtà possibile. Il successo dal punto di vista trasportistico è probabile, con consistenti aumenti di traffico ferroviario sulle medie lunghe distanze sia a scapito del trasporto aereo (sulla Milano – Roma) sia grazie alla generazione di nuova domanda, frutto delle drastiche riduzione dei tempi di trasporto e a possibili nuove forme di pendolarismo di lavoratori di alto livello in grado di sostenere abbonamenti ferroviari di 220-250 Euro al mese per tratte AV di circa un’ora (ad esempio Milano – Torino e Milano – Bologna). Ma la nuova spina dorsale del sistema dei trasporti pubblici dell’Italia deve essere concepita in un’ottica più ampia, che comprenda l’integrazione del trasporto con lo sviluppo urbanistico, territoriale, ambientale e socio-economico più in generale, altrimenti i benefici complessivi generati dal progetto rischiano di non equivalere ai costi sostenuti per quasi venti anni. Tre sono gli aspetti principali analizzati nell'articolo, anche alla luce delle esperienze europee: il ruolo delle merci, i traffici anche sulle brevi e medie distanze e il rapporto fra nuove stazioni e funzioni di alto livello nelle città.
Alta velocità, grandi opportunità. Ipotesi di valorizzazione economica del rapporto con il territorio
BACCELLI, OLIVIERO
2005
Abstract
Gli sforzi per il programma Alta Velocità in Italia sono iniziati nel periodo 1991-2 in realtà in maniera non coordinata, con l’idea principale di anticipare il meccanismo delle gare europee per i grandi lavori pubblici piuttosto che come frutto di serie analisi ed esigenze socio-economiche. Il rischio che la montagna partorisca il topolino, per di più dopo molti anni, cioè che un simile sforzo ingegneristico e finanziario non si traduca in effetti di sviluppo concreti ed adeguati, è in realtà possibile. Il successo dal punto di vista trasportistico è probabile, con consistenti aumenti di traffico ferroviario sulle medie lunghe distanze sia a scapito del trasporto aereo (sulla Milano – Roma) sia grazie alla generazione di nuova domanda, frutto delle drastiche riduzione dei tempi di trasporto e a possibili nuove forme di pendolarismo di lavoratori di alto livello in grado di sostenere abbonamenti ferroviari di 220-250 Euro al mese per tratte AV di circa un’ora (ad esempio Milano – Torino e Milano – Bologna). Ma la nuova spina dorsale del sistema dei trasporti pubblici dell’Italia deve essere concepita in un’ottica più ampia, che comprenda l’integrazione del trasporto con lo sviluppo urbanistico, territoriale, ambientale e socio-economico più in generale, altrimenti i benefici complessivi generati dal progetto rischiano di non equivalere ai costi sostenuti per quasi venti anni. Tre sono gli aspetti principali analizzati nell'articolo, anche alla luce delle esperienze europee: il ruolo delle merci, i traffici anche sulle brevi e medie distanze e il rapporto fra nuove stazioni e funzioni di alto livello nelle città.
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